Применение и виды железобетонных мостов

Мощные сооружения, которые продолжают путь через препятствия — неровность местности, река, дорога представляют прогресс технической мысли. Железобетонные мосты долговечны, красивы, обладают различными эксплуатационными характеристиками, экономически выгодны. Такое архитектурное творение сделано из комплексного материала, где успешно объединили свои свойства бетон и арматура из стали (до 4-х %).

  1. Материалы для изготовления
  2. Преимущества и недостатки
  3. Виды мостов
  4. Проектирование железобетонных мостов
  5. Этапы конструирования
  6. Опорные сваи
  7. Пролетные элементы
  8. Сфера применения

Материалы для изготовления

Для конструкционных элементов мостов используют тяжелый бетон с плотностью до 2500 кг/м3, классов В20—60 с высокой морозостойкостью и водонепроницаемостью. Арматура делится на рабочую и конструктивную. Первая обеспечивает сопротивление к действию внешних усилий. Вторая включает монтажную составляющую, что ужесточает каркас, и распределительную — для рассредоточения нагрузок по стержням. В едином монолите бетон и арматура выдерживают высокие нагрузки на сжатие и растяжение.

Преимущества и недостатки

Железобетонные мосты обладают массой достоинств, которые стимулируют к дальнейшему их строительству. Основными из них являются:

Все работы выполняются с помощью специального оборудования.

Первым и основным преимуществом является низкий расход металла.

Возможно будущее проявит строгость, но в реальном времени к недостаткам такого вида путепроводов относят:

Такая массивная конструкция со временем может начать трескаться.

Виды мостов

Из множества вариантов часто применяются балочные разрезные пролетные строения. В таблице представлена упрощенная классификация:

Классификационный признакВиды
По особенностям сборкиМонолитные
Сборные
Комбинированные
По типу пролетных системБалочные (разрезные, неразрезные, консольные)
Рамные
Арочные
Комбинированные
По напряженному состоянию, что создается в его элементах при возведенииПредварительно напряженные
Без него
По типу несущих элементовБалки
Плиты
Фермы
Диафрагмы
Особой технологииВисячие
Вантовые

Проектирование железобетонных мостов

Работы по возведению моста включают 2 этапа:

Важной частью подготовки к такому масштабному строительству является разработка проекта.

  1. Проектировщики изучают целесообразность постройки и экономические возможности в рассматриваемом регионе, выбирают вариант путепровода.
  2. Вырабатывают скрупулезный технический проект, включающий чертежи для всех составляющих сооружения.

Проектирование железобетонного моста требует творческого подхода. Инженерам в своей работе предстоит учесть условия производства монтажных блоков, их транспортировки, возведения и соединения. С финансовой точки зрения, необходимо обеспечить максимальный срок эксплуатации моста при возможно минимальной стоимости, трудо- и энергозатратах. Основные проблемы, которые надо решить, создавая проект балочного строения с пролетами:

Этапы конструирования

Опорные сваи

Мосты составляются из пролетных секций и опор. Первые принимают нагрузки и передают их опорным структурам, а те переносят усилия на основу моста. Возведение опоры — первый и самый дорогой этап, диаметр одной единицы не менее 3-х метров. На него приходится до 50% затрат. В качестве опоры чаще служит свая. Ее забивают с помощью электровибропогружателей, иногда с использованием дизельного молота. После установки опоры для нее делается специальная оболочка, а затем возводят верхние конструкции. Промежуточные опоры носят название «быки», береговые — «устои».

Пролетные элементы

В мостостроении используются мостовые балки в виде разрезных систем для составления пролетов, неразрезные, консольные, рамные, вантовые, арочные и комбинированные составляющие. Они определяют тип моста по конструкции и его статическую схему. Сборные элементы изготавливают поточно в цехах заводов и на полигонах. На опоры устанавливают структурные единицы из предварительно напряженного или простого железобетона. Обычно пролетные системы прямолинейные, но иногда форму усложняют в кольцевую или спиральную.

Чаще всего для такой конструкции используются прямые полеты.

Сфера применения

Разновидностями железобетонных мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.

Мостостроение резко увеличило возможности передвижения людей и техники. Мосты — незаменимые звенья коммуникаций, обеспечивающие автодорожные и городские переезды. Согласно строительных норм и правил, для их строительства применяются малошаговые пролеты с монолитными перекрытиями. Путепроводная железобетонная конструкция предлагает перемещение для автомобильного и железнодорожного транспорта. В условиях мегаполисов сложные траектории пересекают эстакады. Для горного рельефа с глубокими ущельями и оврагами решают задачи передвижения виадуки. Переправы через второстепенные водные преграды осуществляются посредством малых мостов, труб и лотков.

Мосты из железобетона

Популярность железобетонных мостов объясняется многочисленными преимуществами. Такие капитальные сооружения наделены всеми достоинствами железобетона, такими как прочность, стойкость к любому типу воздействий, нетребовательностью к уходу в отличие от стальных сооружений. Правильное проектирование и качественное выполнение всех стадий строительства минимизируют расходы по содержанию железобетонной конструкции. Железобетонные мосты имеют одну главную особенность — невысокий расход металла в сравнении со стальными изделиями.

Преимущества и недостатки

Железобетонная конструкция имеет важные плюсы.

  1. Повышенная жесткость и монолитность — свойства, обеспечивающие возможность создать мост по результатам проектирования с выгодными схемами как с конструктивной, так и с экономической стороны.
  2. Возможность применения доступного стройматериала, такого как песок, щебенка, гравий, что существенно ускоряет и удешевляет перевозку расходных строительных веществ.
  3. Технология возведения изделий из железобетона полностью механизирована и осуществляется индустриальными способами.
  4. Высокие эксплуатационные качества, такие как прочность, надежность, долговечность.

Мостам из железобетона свойственна особенность — упрочение и постепенное нарастание прочности бетонного материала. Любому мосту из выше приведенных типов свойственна способность противостоять динамическим нагрузкам и временно увеличивающимся усилиям.

Основными недостатками железобетонного моста является массивность, высокая тепло- и звукопроводность, низкая сопротивляемость к действию растягивающих усилий, риск растрескивания внешних бетонных слоев из-за усадки и напряжений в железобетонном материале, возникающим по технологическим причинам.

По конструкционным особенностям сооружения делят на три типа:

  1. Монолитные, возводимые путем непрерывной заливки бетона высоких марок в заблаговременно подготовленную опалубку (подмостей) с армирующим каркасом на месте проведения строительных работ. Технология изготовления предполагает проведение навесного бетонирования, осуществляемого секционного.
  2. Сборные, предполагающие использование готовых блочных изделий, отлитых и укрепленных арматурой в заводских условиях. После сооружения конструкции производится омоноличивание стыковочных мест и опор моста.
  3. Комбинированные или сборно-монолитные, сочетающие в себе особенности первых двух технологий. Основные конструктивные элементы собирают из готовых блоков, а пролеты заливают бетоном на месте. По этой технологии выполняются пролетные строения с монолитными плитами и сборными ребрами. Также применяется «скорлупный» способ, когда собирается тонкостенная оболочка из железобетона, а после установки заливается бетоном.

Классическими разновидностями по применению являются:

Вернуться к оглавлению

Сфера применения

Балочные сооружения с малошаговыми пролетами используются для создания автодорожных переездов. Технология их строительства предполагает использование монолитных перекрытий и пролетов на сборных ребрах. На немассивных мостах, трубах и лотках осуществляется переправа через небольшие водотоки и суходолы.

Путеводными железобетонными мостами обеспечиваются переезды для железнодорожного и автомобильного транспорта. Эстакады строятся для пересечения городской территории. Виадуки нужны для перемещения через горные ущелья, глубокие овраги и долины.

Материалы для изготовления

При возведении изделий из преднапряженного железобетона рекомендуется использовать тяжелые классы бетонной смеси не ниже М 300 и соответствующие прочностные категории. Широкое применение нашли такие сорта, как М200, М250, М300, М400, М500, М600, а также соответствующие им классы по морозостойкости. Использовать можно как готовые сухие смеси, так и местного изготовления.

При замесе бетона используются цементы высоких марок, такие как портландцемент, пуццолановый портландцемент, шлакопортландцемент, глиноземистый класс. Если нужен облегченный тип обработки бетона, рекомендуется использовать пластифицированную марку портландцемента.

Для сооружения пролетов разной величины, опорных частей мостов применяются доменные отходы после грануляции металлургического шлака. Особенностью этого материала является возможность получения бетона класса М140—200 при активации его прочностных характеристик. Инициируется этот процесс благодаря применению в составе активаторов, таких как цемент с известью, которые после размола во влажном состоянии дают желаемый эффект.

Модернизация технологий строительства переправ из железобетона позволила применять более легкие марки бетонов, масса по объему которых составляет 1,2—1,6 г/л3. Требуемые показатели объемного веса достигнуты за счет примешивания легких натуральных порообразователей, таких как лавы и туфы вулканического и известкового происхождения, а также искусственных заполнителей, например, керамзита.

Легкие бетоны перспективны для строительства сборных мостов. Более низкая масса готовых блоков позволяет экономить время и затраты на их кладку за счет применения меньшего количества строительной техники. Легкие бетоны М100, М150 и выше наиболее приемлемы для использования при сооружении железобетонных несущих элементов.

Для сооружения сварных армирующих сеток или арматурного каркаса применяются металлические гибкие пруты с круглым сечением или пруты периодического профиля. Отдельные элементы укрепляются жесткими стержнями фасонного проката. Использование преднапряженных арматурных прутьев из высокопрочного металла позволяет возводить максимально железобетонные мосты, отличающиеся легкостью и экономичностью.

Вывод

В сравнении с металлическими аналогами железобетонный мост имеет массу преимуществ: производство, эксплуатация и обслуживание обходятся дешевле, не требуется окрашивание и специальная антикоррозионная обработка. Главное, на их сооружение требуется значительно меньше стали.

Основные характеристики и системы ж/б мостов, условия применения, основные элементы

Тема 5.1. Основные системы ж/б мостов и путепроводов.

Железобетонные мосты – капитальные сооружения, обладающие при правильном проектировании и качественном выполнении строительных работ большой стойкостью против атмосферных воздействий и не требующие периодической окраски, как стальные мосты. Расходы по содержанию железобетонных мостов меньше, чем стальных мостов. Особое преимущество железобетонных мостов – значительно меньший расход металла по сравнению со стальными мостами.

К недостаткам железобетонных мостов относятся большой собственный вес, повышенная трудоемкость изготовления, значительная стоимость мостов больших пролетов и наличие большого числа дефектов. Для снижения собственного веса и снижения стоимости мостов больших пролетов

применяются высокопрочный бетон, предварительно напрягаемая арматура, на участках с небольшими усилиями – легкий бетон (бетон с легкими заполнителями). Для снижения дефектности бетона необходимы повышение культуры проектирования и строительства железобетонных мостов. В части проектирования это – максимальный учет при расчете реальных нагрузок и воздействий во время эксплуатации, применение математически более точных схем расчетов, учет реальных физических свойств работы материалов. Повышение культуры строительства предполагает, прежде всего, неукоснительное выполнение требований нормативно-технических документов, контроль качества работ и материалов, применение современных технологий строительства и надежного нового оборудования.

Системы и конструкции железобетонных мостов весьма разнообразны. Основными являются балочные, рамные, арочные, комбинированные системы, имеющие, в свою очередь, много разновидностей. Так, например, к балочным мостам относятся мосты с простыми, неразрезными и консольными балками; рамные мосты могут быть рамно-неразрезной, рамно-консольной, рамно-подвесной систем. Железобетон применяют в конструкциях сквозных ферм, а также в висячих и вантовых мостах.

По напряженному состоянию, создаваемому при сооружении моста в его элементах, железобетонные мосты можно разделить на предварительно напряженные и без предварительного напряжения.

По способу сооружения различают монолитные железобетонные конструкции мостов, бетонируемые на месте, и сборные, собираемые из элементов, изготовляемых на специальных заводах и полигонах. Применяют также сочетание сборного и монолитного железобетона.

Несущими элементами пролетного строения служат балки, плиты, фермы. Наибольшее распространение нашли балочные пролетные строения. Они состоят из поперечно и продольно-члененых балок различной конфигурации: ребристых, прямоугольных, коробчатых. Ребристые балки Т-образного сечения имеют наибольшее применение. Они состоят из ребра (вертикальной стенки и горизонтальной плиты. Они бывают как диафрагменные так и без диафрагменные.

Наибольшее распространение получили балочные мосты с использованием разрезных, неразрезных и консольных систем. Балочные разрезные мосты (рис. 99, а) используют для перекрытия пролетов до 42 м. Неразрезные балочные мосты (рис. 99, 6) применяют при пролетах от 33 до 147 м. Неразрезная система характеризуется большей жесткостью и меньшей деформативностью пролетного строения от временных нагрузок. Однако применение неразрезной системы возможно при отсутствии осадки опор. Осадка опор в балочных неразрезных пролетных строениях может вызвать появление значительных дополнительных усилий и служить причиной разрушения моста. В настоящее время строители обеспечивают исключение осадки опор, что открыло широкие возможности для применения неразрезных пролетных строений при различных грунтовых условиях.

В консольных системах (рис. 99, в) подвесные пролетные строения пролетом 11 опираются на консоли с вылетом l2 основных пролетных строений. По распределению усилий консольные системы близки к неразрезным, однако имеют меньшую жесткость и под нагрузкой дают переломы упругой линии в местах сопряжения подвесных пролетных строений с консолями. Вследствие статической определимости консольной системы осадки опор не вызывают в пролетных строениях дополнительных усилии. Тем не менее мосты с использованием консольных систем в настоящее время не применяют в связи со сложностью узлов соединения подвесных и основных пролетных строений.
Опоры неразрезных и консольных мостов вследствие размещения на них по одной опорной части и центрального их загружения имеют меньшую ширину, чем опоры разрезных мостов.
Простейшие рамные системы мостов (рис. 99, г) применяют при пролетах 30. 60 м. Ввиду совместной работы пролетных строений с опорами изгибающие моменты в пролетных строениях уменьшаются. Это позволяет уменьшить строительную высоту пролетных строений. Весьма широкое распространение получают рамные мосты с наклонными стойками (рис. 99, д).

Читайте также:  Особенности применения алюминиевого провода

Рис. 99. Виды балочных (а—в) и рамных (г, д) мостов

Более широкое распространение получили мосты из Т-образных рам: рамнобалочные и рамно-консольные. Рамно-балочные системы (рис. 100, а) мостов получаются при шарнирном соединении рамных и подвесных пролетных строений. Пролеты /таких систем могут быть в пределах от 40 до 150 м. В ригелях Т-образных рам возникают только отрицательные изгибающие моменты, а в подвесных разрезных пролетных строениях только положительные. Опоры этих рам от действия вертикальных нагрузок передают на основание вертикальную силу и изгибающий момент.
В рамно-консольных системах (рис. 100, 6) Т-образные рамы шарнирно связаны между собой. Такие системы применяют для пролетов 60. 200 м. Опоры мостов этой системы передают на основание еще и горизонтальную силу. Консоли рам могут быть омоноличены, в этом случае получается многопролетная рамная система с пролетами до 250 м. Рассмотренные рамные системы представляется возможным возводить навесным бетонированием или навесным монтажом.

В России построены также мосты особой рамно-консольной системы (рис. 100, в), Т-образные рамы которых состоят из двух полуарок, связанных затяжкой в уровне проезжей части. Т-образные рамы шарнирно связаны между собой в середине пролета. В мостах такой системы получены пролеты до 120 м.

Рис. 100. Рамно-балочная (а) и рамно-консольная (б, в) системы мостов

При прочных грунтах в основании опор возможно применение мостов арочных систем (рис. 101, а). Арками железобетонных мостов перекрывались пролеты от 50 до 390 м. Опоры этих мостов воспринимают значительные горизонтальные составляющие реакций, что требует развития фундаментов. Сами арки работают преимущественно на сжатие, прочность железобетона в них используется весьма эффективно.

В последние десятилетия в железобетонных мостах находят применение вантовые системы (рис. 101, 6). Они имеют неразрезные железобетонные балки жесткости, поддерживаемые наклонными вантами, закрепленными на вершинах вертикальных пилонов. Ванты работают только на растяжение, они создают упругие опоры для балки жесткости, что облегчает ее работу. Пилоны работают в основном на сжатие. Пролеты мостов такой системы с железобетонными балками жесткости в настоящее время превысили 400 м.

Рис. 101. Мосты арочной (а) и вантовой (б) систем

Комбинированные системы характеризуются совместной работой простых систем.

Примером такой конструкции, в частности, может служить сочетание балки с гибкой аркой. В таких системах достигается благоприятное распределение усилий, что позволяет перекрывать большие пролеты, обеспечивая высокие экономические показатели. В настоящее время величина пролета в таких системах (имеется в виду сочетание балки с растянутым вантом) достигает 282 м (наибольший пролет в мире). Комбинированные системы появились недавно и используются исключительно для автодорожных и городских мостов.

Вопросы для самоконтроля:

  1. Статические схемы ж/б мостов.
  2. Преимущества и недостатки ж/б мостов и их систем.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Область применения железобетонных мостов Текст научной статьи по специальности « Строительство и архитектура»

Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Мустафаев Мирза Рза Оглы, Мамедов Вилаят Исрафиль Оглы

В статье рассмотрены вопросы изготовления железобетонных мостов , их составляющие части, области применения железобетонных мостов . Высокие механические свойства и отличные строительные качества дают возможность применять железобетон для мостовых конструкций различных проектов. Свойства железобетона позволяют возводить сооружение как полностью на месте, так и индустриальным методом, когда железобетонные элементы, изготовленные на заводе, доставляют на строительство, где их монтируют в готовую конструкцию . При этом прочность бетона зависит прежде всего от качества и количества цемента .

Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Мустафаев Мирза Рза Оглы, Мамедов Вилаят Исрафиль Оглы

Текст научной работы на тему «Область применения железобетонных мостов»

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ

Мустафаев Мирза Рза оглы, Азербайджанский Государственный Аграрный Университет, г. Гянджа

E-mail:mirza. rza@mail. ru

Мамедов Вилаят Исрафиль оглы, Азербайджанский Государственный —————— Аграрный Университет, г. Гянджа

Аннотация. В статье рассмотрены вопросы изготовления железобетонных мостов, их составляющие части, области применения железобетонных мостов. Высокие механические свойства и отличные строительные качества дают возможность применять железобетон для мостовых конструкций различных проектов. Свойства железобетона позволяют возводить сооружение как полностью на месте, так и индустриальным методом, когда железобетонные элементы, изготовленные на заводе, доставляют на строительство, где их монтируют в готовую конструкцию. При этом прочность бетона зависит прежде всего от качества и количества цемента.

Ключевые слова: арматура, цемент, бетон, железобетон, блоки, каркас, профиль, мост, конструкция.

Железобетон, т. е. усиленный стальной арматурой бетон, находит все большее применение в капитальных мостах, как и других сооружениях. Приготовленная к укладке тестообразная бетонная, смесь хорошо заполняет строительную форму опалубки с закрепленным в ней арматурным каркасом, но после твердения железобетон приобретает высокую прочность. Как и камень, он хорошо сопротивляется сжатию, а благодаря армированию сталью хорошо сопротивляется и растяжению. Поэтому железобетон в одинаковой мере пригоден для различных конструктивных форм и систем, не только сводчатых, присущих камню и бетону, но и балочных, выполняемых из, стали и дерева, а также и для рамных систем.

Высокие механические свойства и отличные строительные ка-чества дают

возможность применять железобетон для мостовых конструкций различных пролетов: от малых, менее метра, до больших, в несколько сотен метров. Наряду с конструкциями крупных размеров из железобетона выполнимы тонкие, ажурные элементы и блоки.

Доступный для изготовления на стройплощадке и в заводских условиях железобетон позволяет возводить сооружение как пол-ностью на месте, так и более успешным при массовом изготовлении индустриальным методом, когда железобетонные элементы, изготовленные на заводе, доставляют на строительство, где их монтируют в готовую конструкцию. Унификация монтажных элементов вплоть до организации проката стандартных профилей, а также механизация работ приближают железобетонные конструкции все более и более к металлическим, а благодаря большей долговечности делают их наиболее экономичными и перспективными.

Доброкачественно изготовленные железобетонные сооружения долговечны, дешевы в эксплуатации. Они не требуют периодической окраски, как металлические мосты и не нуждаются в регулярной расшивке швов, необходимой для каменных мостов.

Указанные преимущества железобетона способствовали тому, что он в настоящее время стал важнейшим материалом, все больше вытесняющим из строительства дерево и сталь.

Сборный железобетон является в настоящее время основой современного индустриального строительства.

Характерной, как отмечалось, и ответственной частью железобетона является арматура, расставленная в бетоне в определенном положении и количестве. Арматуру как часть конструкции, воспринимающую растягивающие напряжения, размещают преимущественно вдоль растянутых мест, т. е. в растянутых зонах элемента. В сжатой зоне, наоборот, вес сжатия способ воспринять бетон. Нередко помещаемая здесь арматура дополнительно увеличивает сопротивление элемента сжатию.

Рассмотрим в общих чертах схему устройства железобетонной балки, опертой по концам и нагруженной сверху (рис.1а).

Будучи изготовлена из одного бетона, такая балка неминуемо потрескалась бы снизу, вплоть до полного перелома под небольшим грузом или даже под действием собственного веса.

Разрушения не произойдет и при увеличении нагрузки, если вдоль нижней растянутой грани балки поместить арматуру, как это схематично показано для средней части балки на рис. 1б. Благодаря сцеплению бетона со сталью арматура воспримет растяжение и тем предотвратить разрушение балки под расчетной нагрузкой.

Рис. 1 Схема изгибаемой балки: а – разрушение при изгибе бетонной балки; б – стальная арматура в растянутой зоне бетона

Объединение стали с бетоном возможно потому, что оба эти материала почти одинаково изменяются в длине и объеме с изменением температуры. В q противном случае, т. е. при существенно различном изменении длины, перемена температуры вызвала бы взаимные смещения бетона и арматуры, т. е. расслоение железобетона.

Арматуру применяют круглую из стержней стали марки Ст.3. небольшого диаметра (6—20 мм). В мощных элемент ах сечение армат уры дост игает 30—

40 мм в диамет ре.

Вместо гладкой арматуры в последние годы широко применяют арматуру периодического профиля, с наружной поверхностью, подобной винтовой нарезке (рис.2). Она значительно увеличивает сцепление арматуры с бетоном, позволяет допускать большее напряжение на стержень того же сечения. Поэтому стержни периодического профиля изготовляют из более прочной стали марки Ст. 5. Повышенное сцепление такого профиля избавляет в ряде случаев от устройства на концах арматурных стержней крюков, применяемых при гладкой поверхности стали для увеличения заделки арматуры в бетоне.

Расположение, количество (и сечение) арматуры, в основном, соответствуют действию растягивающих усилий в элементе. На рис.2 показано армирование балки. Для наглядности различные стержни арматуры изображены отдельно.

Стержни арматуры соединяют мягкой, обычно отожженной проволокой или электросваркой в каркас с помощью поперечных объемлющих хомутов и вспомогательных монтажных стержней. Монтажные стержни ставят в местах, где отсутствует основная арматура. Хомуты и монтажные стержни выполняют также из круглой стали, но меньшего диаметра, чем основные стержни.

Рис. 2 Стержень периодического профиля

Рис. 3 Арматура балки: 1-косые стержни; 2-нижняя растянутая арматура; 3-верхняя монтажная арматура; 4-хомут; 5-то же в окончательном виде

В каркасе для изгибаемой балки (см.рис.3) характерно увеличенное количество растянутых горизонтальных стержней в средней части балки. Такое изменение количества арматуры соответствует возрастанию растягивающих напряжений в нижней зоне по мере приближения от опор к середине пролета.

Для балки характерны также косые стержни, отогнутые снизу-вверх к опоре. Они тоже воспринимают растягивающие напряжения, но не нормальные, т. е. действующие вдоль нижнего пояса нормально поперечному сечению балки, а косые растягивающие напряжения, направленные под углом к поясу. У опор этот угол наибольший, он равен 45°, и величина косых напряжений максимальная. Под действием косых растягивающих напряжений в балке, армированной только горизонтальными стержнями, или при недостаточном числе косых стержней возникают трещины, в первую очередь у опор. На рис. 3 трещина показана пунктиром. Отогнутые под углом снизу-вверх стержни,

подобно раскосам ферм, связывают нижний растянутый пояс с верхней сжатой зоной бетона. К середине пролета косые напряжения уменьшаются. Соответственно этому требуется меньше отогнутых стержней, а в средней части балки, где косые напряжения наименьшие, обычно бывает достаточно одних хомутов. Они дополнительно к косым стержням воспринимают срезывающие напряжения от поперечных сил.

В высоких балках, как увидим, ставят еще горизонтальные стержни на всю длину балки вдоль ее вертикальных граней. Эта арматура сдерживает раскрытие здесь трещин от усадки бетона, а также и от напряжений при изгибе балки под нагрузкой.

В продольно растянутых и сжатых элементах, например, в подвесках, стойках, сваях, арматурный каркас состоит только из продольной арматуры и поперечных хомутов (рис. 4а). В сваях хомуты иногда ставят в виде спирали, непрерывной по длине (рис. 4б).

Рис. 4 Армирование стоек, подвесок (а) и свай (б)

Во всех железобетонных элементах между арматурным каркасом и поверхностью элемента оставляют защитный слой бетона 2—4 см для предохранения арматуры от ржавления.

Бетон в железобетонных мостах применяют различной прочности или, как говорят, различных марок. Прочность проверяют на бетонных образцах — кубах размером 20x20x20см, испыт ываемых на сж ат ие через 28 дней после приготовления бетона. Величину сопротивления бетонного образца, доведенного до разрушения, выражают в кг/см2. Эта величина и является прочностью, или маркой бетона.

Прочность бетона зависит прежде всего от качества и количества цемента. На прочность влияют соотношение количества воды и цемента, а также

заполнителей (инертных) песка к щебню. В немалой степени на прочности бетона сказываются тщательность его приготовления, плотность укладки, условия твердения и некоторые другие факторы.

Для мостов применяют бетон марок от 150 до 500 и более.

1. Архитектурные конструкции. Благовещенский Ф.А., Букина Е.Ф. Архитектура – С, Москва. 2011. 232 стр.

2. Архитектурные конструкции. Казбек – Казиев З.А., Беспалов В.В., Дыховичный Ю.А. и др. Архитектура – С, Москва 2006. 344 стр.

3. Стальные мосты. Теоретическое и практическое пособие по проектированию. Корнеев М.М. Киев, 2003. 547 стр.

4. Проектирование мостов. Ефимов П.П. Дантея. Омск 2006. 111 стр.

Общие сведения о железобетонных мостах. Область их применения. Порядок проектирования мостов. Составление вариантов моста и выбор решения. Пролетное строение разрезной балочной системы. Мостовое полотно железнодорожных мостов , страница 2

В мостах с пролетными строениями разрезной балочной системы на опоре находятся как подвижные, так и неподвижные опорные части. При этом на опору действует горизонтальная сила от торможения, а равнодействующая вертикальных опорных давлений или загружение одного пролета не совпадает с осью опоры. Такая опора работает на внецентренное сжатие, при котором требуются большие размеры сечений по сравнению с сечениями опоры, испытывающей центральное сжатие.

Читайте также:  Пересадка, уход и размножение фикуса Бенджамина в домашних условиях

Отсутствие деформационных швов создает плавную кривую прогибов (без точек перелома), что важно при эксплуатации мостов. Недостаток неразрезной балочной системы, как системы статически неопределимой – чувствительность к осадками опор: неравномерная осадка вызывает внутренние усилия. Поэтому такие системы требуют надежных оснований.

Недостаток неразрезной балочной системы в виде чувствительности к осадкам опор можно исключить, если в определенных мостах поставить шарниры и превратить систему в статически определимую. Такую систему называют консольно-балочной. Но постановка шарниров усложняет конструкцию, а переломы линии прогибов в местах шарниров отрицательно сказывается на эксплуатационных качествах пролетного строения. Положительный изгибающий момент в средней части пролета воспринимается растянутой арматурой, расположенной внизу балки, и сжатым бетоном верхней части балки. При этом в сжатую зону включается сечение плиты. Отрицательный момент в опорном сечении воспринимается верхней растянутой арматурой и сжатым бетоном ребра.

5. Мостовое полотно железнодорожных мостов.

МП – совокупность конструктивных элементов, предназначенных для укладки рельсового пути и эксплуатации пути.

В состав входит:

1 – Балластная призма

2 – Элементы жд пути

3 – Элементы гидроизоляции и водоотвода.

4 – Тротуары и убежища.

Мостовое полотно железобетонных пролетных строений устраивают, как правило, с ездой на балласте. Возможно применение мостового полотна с непосредственным прикреплением пути к железобетонной плите, а также устройство пути на ж/б, деревянных или металлических поперечинах.

Мостовое полотно при езде на балласте состоит из рельсов (Р75), скреплений и шпал. При длине моста более 25 м или его расположении на кривой радиусом менее 1000 м устанавливают охранные приспособления. На мостах с охранными приспособлениями на 1 км пути укладывают не менее 2000 шпал, на остальных мостах кол-во шпал должно быть таким же , как и на прилегающих участках.

При строительстве новых и переустройстве существующих мостов размеры балластного корыта должны обеспечивать пропуск щебнеочистительных машин.

На всех мостах длиной более 25 м предусматривается устройство двусторонних тротуаров с перилами для прохода обслуживающего персонала. Тротуары устраивают также на всех мостах высотой более 5 м и на всех путепроводах и мостах, расположенных в пределах станций. В северной строительно-климатической зоне тротуары должны иметь все мосты длиной более 10 м.

Тротуары на ж/б ПС индустриального изготовления устраивают, как правило, в виде съемных конструкций. В этом случае применяют металлические или железобетонные консоли на которые укладывают тротуарные плиты.

На пролетных строениях с уширенным балластным корытом для пропуска щебнеочистительных машин боковые тротуары можно не устраивать.

На всех мостах длиной более 50 м, а на участках скоростного движения и в северной климатической зоне на мостах длиной более 25 м должны предусматриваться площадки-убежища для размещения людей и материалов при проходе поездов. Убежища размещают на удлиненных железобетонных или металлических консолях через 50 м (25 м для скоростного движения) в шахматном порядке. Для новых мостов ширина убежища должна быть не менее 1 м и длина – не менее 3 м.

6. Опоры и опорные части балочных мостов. Назначение размеров.

Основное назначение опор – передача нагрузок с пролетных строений на грунтовое основание.

Опоры должны обладать необходимой долговечностью, прочностью, устойчивостью, трещиностойкостью.

Опоры подразделяют на промежуточные и концевые (устои). Кроме восприятия нагрузок с пролетных строений, устои испытывают давление грунта насыпи от собственного веса и от действия нагрузок, расположенных на насыпи.

Опоры как правило состоят из трех основных частей: тела, оголовка, фундамента. Устой может иметь также элементы, обеспечивающие сопряжение опоры с конусом насыпи. Оголовок как правило включает в себя армированную подферменную плиту, служащую для обеспечения равномерной передачи давления от пролетных строений на тело опоры; расположенные на подферменной плите подферменники в виде железобетонных выступов, на которые устанавливают опорные части; сливы, обеспечивающие сток воды с поверхности опоры.

Фундаменты опор могут быть массивными, в виде свайных ростверков, в виде опускных колодцев. По способу сооружения опоры могут быть монолитными, сборными и сборно-монолитными.

1 – Фиксированная передача давления с ПС на опоры.

2 – Обеспечение работы ПС в соответствии с расчетной схемой.

Плоские у ПС от 4 до 7,3 м.

Тангенциальные ОС – для ПС от 9,3 до 16,5 м

Катковые и секторные ОЧ.

Назначение основных размеров опор

7. Общие положения расчетов железобетонных мостов.

Целью расчета и конструирования жб ПС является обоснование оптимальных размеров элементов ПС с учетом обеспечения их прочности, трещиностойкости, жесткости и рационального использования в них бетона, арматуры.

Полный список ВУЗов

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Применение и виды железобетонных мостов

Мост состоит из опор и пролётного строения (рис. 1). Промежуточные опоры называются быками, крайние — устоями. Пролётное строение (рис. 2) состоит из:

В ряде случаев, в железобетонных и каменных, пролётное строение и опоры составляют одно целое или лишены обособленных проезжей части и связей, например бесшарнирные своды, рамные мосты, плитные мосты и т. д.

Основные размеры моста: величина отверстия (в свету между опорами), величина расчётного пролёта, ширина пролётного строения или расстояние между осями ферм, высота пролётного строения и превышение низа конструкции над отметкой горизонта вод.

Рис.1. Схема моста

Величина отверстия малых мостов определяется пропуском наибольшего (расчётного) расхода воды во время половодья и при наибольшем возможном ливне. Величина отверстия для несудоходных рек и несудоходных частей судоходных рек определяется обычно экономическими условиями наименьшей стоимости моста.

Отверстия продета над судоходными частями рек ограничиваются судоходными подмостовыми габаритами. Расстояние от меженного горизонта воды до низа конструкции в судоходных отверстиях определяется высотой судоходного габарита, которая отмеривается от судоходного горизонта (несколько более низкого, чем горизонт самых высоких вод).

Системы мостов и области применения их.

Основные системы пролётных строений – балочные, арочные и висячие, разрезные, неразрезные и консольные.

Основные виды – по материалу: железобетонные, стальные и деревянные.

В металле и дереве возможны все три основные системы — балочная, арочная и висячая; в железобетоне – балочная и арочная.

Применение принципа сборности сближает конструктивные формы из всех трех материалов.

Получают широкое применение комбинированные конструкции, например стальные балки с железобетонной плитой или железобетонные балки со стальным шпренгелем и др.

В мостостроении основным строительным материалом является железобетон, обладающий преимуществами перед другими материалами (долговечность, меньшие эксплуатационные расходы, малый расход стали и т. д.).

Железобетонные

Большое значение в применении к мосту имеет сборный железобетон, существенно облегчающий монтаж конструкций. Сборные желебетонные мосты монтируются в основном так же, как стальные. При небольших пролётах железобетоные пролётные строения могут быть поставлены опоры краном в целом виде.

Металлические

Основным преимущество металлическх — высокая индустриальность и в связи с этим короткие сроки и малая трудоёмкость изготовления и монтажа, а также сравнительно небольшой вес пролётного строения. Поэтому главная область применения металла в мостостроении — больше пролётов, где эти преимущества имеют еще существенное значение.

Рис. 2. Элементы металлического пролетного строения: 1 — главные фермы; 2 — проезжая часть, ездовое полотно; 3 — продольные балки; 4 — поперечные балки;

5 — опорные части.

Другая область применения металлических мостовых конструкций — подвижные мосты (разводные, разборные возимые и наплавные, напр. военные, для которых существенно важны транспортабельность, быстрота возведения и т. д.).

Деревянные

Преимуществом деревянных – является использование местного материала (леса), малый вес и лёгкая обработка материала. Невысокая долговечность деревянных конструкций ограничивает применение их во временных или в мостах пониженной капитальности. Однако консервирование древесины значительно повышает срок службы деревянных конструкций. .

Развитие мостовой конструктивной формы

Древнейшими материалам для моста были дерево и камень. Древние деревянные мосты не сохранились, однако известны значительное количество мостов, существовавшие до н. э. (через рр. Тибр, Дунай, Рейн и др ). Деревянные мосты средних веков и эпохи Возрождения имели в основном простую балочную и подкосную форму.

В древние и средние века получила широкое npименение основная форма каменных — арочная (в Риме, Испании, Китае). В Древней Руси – были деревянные, через большие реки обычно наплавные ( нач. 12 в. через Днепр в Киеве), а также на ряжах ( в Новгороде). В Армении и Грузи лучили развитие каменные; большой смелостью выполнения отличаются, например на р. Беслети (Грузии 12 в.), Санаинский (Армения, 1234).

В эпоху Возрождения мосты приобрели современную конструктивную форму. В 17—18 вв. лучшие каменные – строились во Франции. В 1716 там был учрежден «Корпус мостов и дорог». В это время начался переход от эмпирических приёмов конструирования к расчету. Некоторые – построенные французким инженером Ж. Р. Перроне и его учениками (конец 18 в.), удивляют до сих пор смелостью решения (рис. 3). Первый в Москве каменный (Троицкий) был построен в нач. 16 в. через реку Неглинку у стен Кремля; однако развитие каменных мостов происходило весьма медленно.

Во 2-й пол. 17 в. построен Большой Каменный (Всехсвятскип) через р. Москву. В 18 в. в основном продолжалось строительство деревянных. Первые мост в Петербурге, а также на «перспективе» Москва — Петербург были деревянными — свайными и наплавными. В конце 18 в. началось усиленное строительство каменных (Чернышёв мост через Фонтанку и др.).

Рис. 3. Мост в Понт-Сент-Моксане (Франция). 1786.

Интенсивное развитие капиталистического производства, а также транспорта в конце 18 в. обусловило подъём мостостроения на более высокий уровень, появляются чугунные, затем железные и, наконец, железобетонные, каменные – потеряли своё прежнее значение, деревянные строились как – местного значения или временные.

Первые чугунные мосты (арочные) появились в конце 18 в. в Англии — 1779, в России—1784. Русским инженером С. В. Кербедзом был создан в 1850 Николаевский мост. в Петербурге, впоследствии переименованный в мост им. лейтенанта Шмидта, самый большой в своё время по длине чугунный мост в мире.

Читайте также:  Промышленные теплицы: обогрев и проектирование пленки, чертежи и проекты, производство и строительство

Широкое строительство железных дорог стимулировало использование железа в мостостроении. В России первые железные мосты были балочные многорешётчатой системы ( Петербургско-Варшавской железно-дорожный через реку Лугу.

В 70-х гг. по инициативе Н. А. Белелюбского стали строить многораскосные – со сжатыми стойками и растянутыми раскосами. Он усовершенствовал их конструкцию в дальнейшем, например в построенном в 1879 мосту через реку Волгу у Сызрани и мост Сибирской железнодорожный Современник Белелюбского Л. Д. Проскуряков ввёл применяемую и теперь треугольную решётку ферм и создал непревзойдённые в своё время по лёгкости со пшренгельной решёткой, например – через р. Енисей Сибирской железнодорожный (1896).

То же изменение конструкции характерно для зарубежных стран. В 80-х гг. 19 в. по инициативе Белелюбского в России при сроительстве мостов ранее, чем в других странах, сварочное железо было заменено литым (сталью).

Рис. 4. Мост через реку Лугу 19857 г.

За рубежом – связи со сложным рельефом местности получили распространение арочные, к наиболее эффектным относится построенный в 1887 инж. А. Г. Эйфелем виадук Гараби во Франции. Строятся также неразрезные и консольно-балочные мосты больших пролётов (через реку Св. Лаврентия в Канаде пролётом 547 м).

На шоссейных дорогах наряду с деревянными мостами нач. 19 в. строились висячие, в которых проезжая часть подвешена к цепи или кабелю, перекинутым через пилоны. Первый цепной – был сооружён в Америке в 1796, затем цепные – появились в Англии России. Пролёты их быстро увеличивались, в 1826 в Англии был построен мост пролётом 176 м через Менийский пролив А. Л. Витберг в России (1809), а затем Л. Навье и М. Сеген во Франции предложили заменить цепь кабелем, что облегчило сооружение висячих мостов и дало возможность довести пролёты до 300 м (Фрейбургский 1834).

В Америке сооружение висячих мостов продолжалось с большим успехом (в 1937 в Сан-Франциско – пролётом 1270 м, в 1956 в Нью-Йорке — 1450 м).

На шоссейных дорогах и в городах для перекрытия больших пролётов строятся и арочные (в Сиднее — пролёт 503 м и около Нью-Йорка — 528 м). В России на шоссейных дорогах строились деревянные, достигшие высокой степени совершенства, — арочные – через рр. Нарову, Вепрж, Любань, через реки и каналы в Петербурге и др.

Первым висячим мостом на Европейском континенте был Пантелеймоновский – через реку Фонтанку в Петербурге (1823) пролётом 37 м при общей длине 54 м. Висячая система была применена также на большом – через р. Днепр у Киева и на Варшавском шоссе через р. Великую у г. Острова.

В конце 19 в. началось строительство железобетонных мостов — сводчатых, балочных и затем рамных. Помимо сводчатых, повторяющих конструктивные формы каменных, но с более лёгким надсводным строением, часто с пустотелыми сводами, возводились с ребристыми сводами, с отдельными арками и развитой проезжей частью.

Пролёты арочных железобетонных – достигают 250—300 м. В России начали строятся железобетонные – в самом конце 19 в. На юге России в нач. 20 в. было построено довольно большое количество железобетонных – малых пролётов. На железных и шоссейных дорогах был построен ряд весьма крупных виадуков.

В СССР железобетонные – получили широкое развитие. В 30-х и 40-х гг. применялись в основном монолитные, многие из которых имели большие размеры (мост Володарского в Ленинграде пролётом 138 м, через канал им. Москвы, Москворецкий – в Москве, через Днепр в Днепропетровске и Запорожье пролётом 140 м и 228 м и др.).

В 50-х гг. получают распространение сборные железобетонные, в т. ч. предварительно напряжённые. В США построен сборный предварительно напряжённый балочной конструкции длиной более 38 км. В СССР сборные балочные конструкции служат для перекрытия большинства малых, в значит, степени средних, а иногда и больших пролётов, в сборном исполнении строятся также крупные арочные (через Енисей в Красноярск), построен мост-метро в Москве.

Стальные в СССР строились в большинстве балочными, на железной дороге обычно разрезными. Получают распространение сварные.

Первый большой цельносварной – был сооружён в 1938 в Ленинграде по проекту Г. П. Передерия взамен старого чугунного моста им. лейтенанта Шмидта (б. Николаевского).

К новым сварным – относятся открытый в 1953 М. им. акад. Е. О. Батона (Новодницкий М.) через р. Днепр в Киеве, в 1957 — Ново-Арбатский мост в Москве и др. Сооружён ряд крупных балочных – комбинированной системы — стальные балки с железобетонной плитой (Ново-Арбатский в Москве, через р. Даугава в г. Риге, 1957, и др.).

На реках при скалистом грунте или в городах применялись арочные (через р. Днепр у Запорожья, через р. Оку в Горьком, Большой Каменный в Москве и др.).

На автогужевых и подвесных дорогах и в городах сооружаются висячие – в виде вантовых ферм, стержни которых состоят из канатов, обладающие большой жёсткостью и экономичностью, или на цепях (Крымский в Москве), или на кабелях (через р. Кузнечиху в г. Архангельске.

Применяются комбинированные системы — балки с гибкой аркой (через р. Белую в г. Уфе).

Деревянные автодорожные мосты применяются в основном простых балочных конструкций, изготовляемых на строительных дворах. Для перекрытия больших пролётов при невозможности использования других материалов строят деревянные, комбинированной системы — балка с аркой.

Основные сведения о железобетонных мостах (материалы, основные системы железобетонных мостов)

Материалы, используемые при строительстве мостов.

Железобетон получил большое и разнообразное применение в мостах и других сооружениях. Он одинаково пригоден для различных конструктивных форм и систем. Из него возводят не только сводчатые конструкции, присущие камню и бетону, но и балочные, выполняемые из стали и дерева, а также рамные конструкции.

Высокие механические свойства и отличные строительные качества дают возможность применять железобетон для элементов и конструкций различных размеров.

Доступный для изготовления на строительной площадке и в заводских условиях железобетон позволяет возводить сооружение как полностью на месте, так и более успешным при массовом изготовлении индустриальным методом. В последнем случае элементы и блоки, изготовленные на заводе, доставляют на строительную площадку, где их монтируют в готовую конструкцию. Унификация монтажных элементов вплоть до организации проката стандартных профилей, а также механизация работ приближают железобетонные конструкции к металлическим. А благодаря высокой пластичности при изготовлении и капитальности в службе делают их перспективными.

В настоящее время железобетон в большой мере вытеснил из строительства дерево и сталь. Сборный железобетон составляет основу современного индустриального строительства.

Доброкачественно изготовленные железобетонные сооружения не требуют периодической окраски, как металлические и не нуждаются в регулярной расшивке швов, необходимой для каменных мостов.

Первое применение железобетонных пролетных строений и других конструкций из железобетона, в частности шпал, на отечественных дорогах относится еще к началу текущего столетия. Некоторые из таких пролетных строений, несмотря на применение их, впервые, остаются до сих пор в хорошем состоянии. В 40-е годы было построено немало крупных и оригинальных железобетонных мостов (через р. Днепр у Запорожья с пролетом 220 м, через р. Москву у Химок под четыре железнодорожных пути и т.п.).

Новый этап в развитии железобетонного мостостроения начат изготовлением предварительно напряженного пролетного строения (1946 г.). В применении к отдельным элементам этот прогрессивный метод совершенствования железобетона осуществлялся и ранее.

За шесть десятилетий развития железобетона мостовое хозяйство железных дорог пополнилось тысячами железобетонных сооружений самых разнообразных конструкций. Во многих из них в различные периоды эксплуатации, а нередко еще при изготовлении мостовых конструкций обнаруживались те или иные дефекты, преимущественно трещины.

Наблюдавшиеся в железобетоне трещины, главным образом, снижают долговечность конструкции и, требуя ремонта, удорожают эксплуатацию. В отдельных случаях развитие трещин принимало и угрожающий характер, что приводило к необходимости замены конструкций уже в первое время их эксплуатации.

Стремление предотвратить повторение дефектов, поиски новых, более экономичных и удачных конструкций вызывали изменение, проектов, включая технологию изготовления и монтажа, которая для железобетона имеет особое значение. В отличие от стальных конструкций, являющихся продуктом двух самостоятельных производств — металлургии и строительного производства, железобетонные конструкции (не считая исходного сырья, как и для стали) выполняют в один прием. Получение железобетона как строительного материала и формование конструкции слитны, что требует более сложных мер обеспечения гарантированного качества изделий и повышенного пооперационного контроля. Это в не меньшей мере относится к изготовлению железобетонных изделий силами дистанций пути, строительных и ремонтных формирований.

Различные системы и виды железобетонных мостов.

Среди железобетонных мостов наиболее многочисленны балочные малых и средних пролетов. Наряду с разрезными распространены, хотя и менее, неразрезные и консольные пролетные строения с целью увеличения пролетов при минимальной строительной высоте балок.

Уменьшение строительной высоты достигается также применением рамных мостов. В них опоры составляют одно целое с пролетным строением, благодаря чему уменьшается не только высота пролетного строения, но и толщина опор.

Балочные и рамные мосты с увеличением пролетов получаются все более громоздкими и неэкономичными. Устройство ферм вместо балок сокращает расход материалов и снижает массу пролетных строений, но сложнее. В послевоенные годы разрабатывались проекты различных пролетных строений с фермами для пролетов 33–110 м. Некоторые из них пролетом до 66 м осуществлены и эксплуатируются, но распространения не получили, уступая сталежелезобетонным пролетным строениям.

Большие пролеты до 200 м и более в железобетонных мостах перекрывают арочными пролетными строениями с ездой поверху, понизу и посередине.

Во всех мостах перечисленных видов, исключая рамные, опоры сооружают каменные, бетонные, в том числе с использованием железобетона для подферменников, подферменных плит, свай и ростверков, а также целиком железобетонные. Все эти опоры не отличаются от таких же опор металлических и каменных мостов.

В рамных мостах из железобетона выполнены и самые опоры, поскольку они составляют одно целое с пролетными строениями. Железобетонные опоры широко применяют для путепроводов, где по условиям подмостового проезда, как правило, недопустима большая толщина опор, неизбежная при бетонной и бутовой кладке из-за их малого сопротивления растяжению.

Использование железобетона в опорах мостов снижает объем, ускоряет постройку опор, благодаря применению, в частности, пустотелых, стоечно-рамных сборных конструкций.

Изготовление железобетонных конструкций в монолитном виде, т.е. с бетонированием на месте постройки моста связано с выполнением большого объема трудоемких опалубочных, арматурных и бетонных, а также других работ по устройству подмостей, транспортированию материалов и т.д. Поэтому в дальнейшем для индустриализации возведения железобетонных мостов были созданы цельноперевозимые, блочные и некоторые другие виды конструкций, приспособленных для перевозки и сборного строительства.

Важным фактором, влияющим на выбор таких конструкций, являются транспортные возможности. Транспортирование пролетных строений, элементов опор ограничивается габаритом подвижного состава, а также грузоподъемностью погрузочно-разгрузочных кранов и подвижного состава.

Пролетные строения нормальной ширины (4,9 м) цельноперевозимы лишь при пролетах до 3,4 м (на обращающемся подвижном составе габарита 1-Т поперек платформы).

К условиям перевозки приспособлено пролетное строение с шарнирным прикреплением тротуарных консолей. Консоли на время транспортирования ставят вертикально, а после установки на опоры приводят в горизонтальное положение. Недочет этой конструкции в том, что надо заделывать швы над шарнирами цементным раствором и склеивать гидроизоляцию на месте работ, а не на заводе. Но основной дефект в том, что наблюдается расстройство шарнирных консолей в эксплуатации.

Подобно шарнирным применяли приставные консоли из уголков. Но по действующим ТУ ширина балластного корыта поверху увеличена по крайней мере до 3,6 м, что уже исключает перевозку таких пролетных строений на подвижном составе габарита 1-Т.

Наиболее практична блочная конструкция с расчленением пролетного строения чаще всего на два блока по ширине моста.

Известно членение и по высоте пролетных строений, а также по длине пролета, в частности, сборных ферм и арочных конструкций. Разрезка по длине пролетных строений на блоки выполнима, однако, лишь при устройстве надежных стыков, долговечных и равнопрочных блокам. В конструкциях с предварительным напряжением армированные блоки стягивают при монтаже высокопрочной арматурой, закрепляя ее анкерами обычно с обжатием объединяемых блоков. Арматуру натягивают в такой мере, что и под эксплуатационной нагрузкой блоки не расходится в швах. Предварительно напряженное армирование на монтаже применяют и при объединении элементов в фермах и арках, блоков, проезда с фермами и т. д. Предварительно напряженный железобетон широко распространен при изготовлении элементов, блоков и в целом конструкций. Вместе с тем, как отмечалось, в целесообразных случаях (в частности, для сжатых элементов и частей конструкций) продолжают использовать и обычный железобетон.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *